Secondo Martin Danyluk [La soluzione logistica del capitale: accumulazione, globalizzazione e sopravvivenza del capitalismo (2018), articolo reperibile on line, ndr] la rivoluzione logistica del secondo Novecento ha costituito un vero e proprio spatial fix (un aggiustamento spaziale) alla tendenza cronica del capitale alla sovraccumulazione, ridefinendo le geografie della circolazione, della produzione, del consumo e dello sfruttamento. La logistica è una nuova scienza della circolazione che ha permesso al capitale di annientare lo spazio attraverso il tempo, accelerando i tempi di rotazione, abbattendo i costi di trasporto e rendendo sempre più flessibili i flussi di merci, lavoro e informazioni. Marx, nei “Grundrisse” [Lineamenti fondamentali della critica dell’economia politica, editi per la prima volta in lingua tedesca e inversione integrale dall’Istituto del marxismo-leninismo di Mosca nel 1939-1941. La più recente edizione in lingua italiana è di Pgreco editore nel 2011, ISBN 978-8895563589, ndr], aveva colto questa tendenza intrinseca al capitale: la necessità di superare continuamente le barriere spaziali per realizzare il plusvalore. La containerizzazione, il just-in-time, la logistica integrata hanno portato questa tendenza a un livello qualitativamente nuovo, consentendo la frammentazione globale dei processi produttivi e la delocalizzazione della produzione verso aree a più basso costo del lavoro, senza però che ciò abbia significato una diminuzione della capacità di controllo da parte del capitale. La logistica è diventata il nervo scoperto del capitalismo globale, il punto in cui si gioca la possibilità stessa della valorizzazione.
Questo stesso processo ha prodotto una contraddizione apparente perché ha accelerato e reso più efficiente la circolazione delle merci, mentre ha generato una nuova forma di subordinazione del lavoro vivo al lavoro morto, come mostra il sociologo brasiliano Ricardo Antunes nel suo Privilegio della servitù: il nuovo proletariato nei servizi dell’era digitale [edizioni Punto Rosso, 2020, ISBN 978-8883512452, ndr]. La logistica, infatti, disciplina e organizza il lavoro su scala globale producendo nuove forme di sfruttamento e precarietà. Il proletariato dei servizi dell’era digitale è il frutto di questa ristrutturazione logistica. Questi lavoratori costituiscono una nuova figura del proletariato contemporaneo la cui esistenza è segnata dall’informalità, dall’intermittenza e dalla totale assenza di quei diritti che erano stati conquistati dal movimento operaio nel corso del Novecento. Il paradosso, denunciato da Antunes, è che l’enorme sviluppo tecnologico ha intensificato lo sfruttamento, estendendo il tempo di lavoro oltre i confini della giornata lavorativa e incorporando le stesse attività dei consumatori nel processo di valorizzazione. Questo ci conduce ad un problema teorico centrale: la logistica produce valore? Per rispondere occorre tornare a Marx, in particolare al secondo libro del Capitale, dove il capitale viene analizzato come processo di circolazione e non solo come produzione. Marx mostra che i trasporti, pur non producendo un oggetto materiale separato dalla loro stessa attività, sono comunque produttivi di valore perché il cambiamento di luogo è esso stesso una merce, il cui valore è determinato dal tempo di lavoro socialmente necessario impiegato. L’industria dei trasporti continua il processo di produzione nella sfera della circolazione. Se estendiamo questa intuizione al capitalismo delle piattaforme digitali ci troviamo di fronte a una questione ancora più complessa. Il lavoro dei rider che consegnano un pasto o un pacco, il lavoro degli operatori di magazzino che preparano gli ordini, il lavoro dei programmatori che gestiscono gli algoritmi sono tutti produttivi di plusvalore? Antunes sostiene di sì. L’espansione del settore dei servizi privatizzati e “commodificati” [l’inglese commodification che potrebbe essere tradotto grosso modo come “mercificazione” indica il processo attraverso il quale un’idea, un servizio, un bene o un valore sociale che in precedenza non aveva un prezzo, viene trasformato in una merce acquistabile e vendibile sul mercato, ndr] rappresenta una nuova frontiera dell’estrazione di plusvalore, spesso sotto l’apparenza del non-valore.
L’immaterialità di certi lavori non impedisce che essi vengano misurati e valorizzati secondo le leggi del capitale. La loro misurabilità in tempo e produttività li rende perfettamente funzionali all’accumulazione. Il problema, semmai, è che la natura sociale e collettiva del lavoro contemporaneo (complesso, combinato, globale) rende più difficile l’individuazione della singola quota di plusvalore ma non ne cancella l’esistenza. La globalizzazione delle catene del valore ha reso possibile un arbitraggio del lavoro su scala mondiale, così come la finanza ha reso possibile un arbitraggio del tempo.
La logistica, tuttavia, è anche resistenza. Le lotte dei lavoratori del capitalismo delle piattaforme mostrano che il nuovo proletariato dei servizi è capace di organizzarsi e di lottare, nonostante la frammentazione e l’individualizzazione imposte dal capitale. La sfida, per il sindacalismo contemporaneo, è proprio quella di riuscire a rappresentare questa nuova morfologia del lavoro costruendo una solidarietà di classe che sia all’altezza della globalizzazione del capitale.
(consegnato in redazione il 13 giugno 2026)
